PCEtLSDQndC1INC00L7QsdCw0LLQu9C10L3QsCDRgNC10LrQu9Cw0LzQvNCwIGZ1bGxzY3JlZW4gLS0hPg==
ФАКТЫ iPad / iPhone ФАКТЫ Android
Автор: Борис Кушнірук

Укрзализныця стала значительно прозрачнее работать, но остается крайне неэффективной

С точки зрения оценки эффективности, деятельность Укрзализныци вряд ли можно оценивать положительно, несмотря на значительно большую прозрачность закупок в последние несколько лет. Условно говоря, у нас действует концепция фактически единой монопольной Укрзализныци.

Несмотря на значительное количество разговоров и обсуждений, к сожалению, так и не реализовали ни одного варианта реформы, которая проводилась в развитых странах. Это неизбежно приведет к массе проблем.

Именно из-за отсутствия реформ в Укрзализныце катастрофически устарел подвижной состав. Особая проблема с магистральными и маневренными тепло- и электровозами.

В значительной степени это связано с тем, что у нас большая часть пассажирских перевозок убыточна и покрывается с помощью грузовых. А это приводит к тому, что Укрзализныця сопротивляется доступу грузовых перевозок независимых перевозчиков.

Укрзализныця их не пускает, потому что потеряет доходы и не сможет компенсировать убытки от пригородных и междугородных пассажирских перевозок. Сама модель перекрестного субсидирования чрезвычайно вредна. Порождает неэффективность, злоупотребления и растущую деградацию железнодорожной отрасли.

В связи с этим нужно понимать, что необходимо не только повышать прозрачность деятельности Укрзализныци, но и проводить кардинальную реформу железнодорожной отрасли.

Чтобы решить проблемы, нужно правильно подходить к функционированию пассажирских и грузовых перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки – это не только бизнес

В большинстве стран мира пассажирские железнодорожные перевозки убыточны. Учитывая важную социальную функцию пассажирских перевозок, правительству и народным депутатам нужно это признавать и исходить из того, что этот вид деятельности при лучшем управлении будет убыточным и его нужно покрывать из государственного бюджета.

Это не значит, что Укрзализныця может вести убыточную деятельность и не повышать эффективность пассажирских перевозок. Там тоже нужно проводить кардинальные, уже давно перезревшие изменения.

Всю систему пассажирских перевозок нужно переводить на дневные поезда, которая должна начинаться где-то в 5.30 и заканчиваться не позднее 12.00-00.30, то есть без ночных. Ночная железнодорожная связь должна быть полностью отдана под грузовые перевозки. Что, кстати, само по себе будет способствовать повышению их эффективности.

Для многих ночные, спальные поезда – это удобно, но в спальных вагонах можно перевести вдвое меньше людей, чем в поездах с сидячими местами, а значит их эффективность значительно ниже. Здесь нужно исходить из того, что фактически во всей Европе почти нет понятия ночных поездов. Или если есть, то они очень дорогие.

Европейская модель предполагает, что дневные поезда должны связывать железнодорожными путями всю страну, по всем направлениям и отправляться каждый час.

Читайте: Укрзализныця запустит 5 рельсовых автобусов в аэропорт Борисполь Укрзализныця заявила о масштабном сбое в системе продажи билетов Более 200 тыс.: Укрзализныця продала рекордное количество билетов за день

Должна быть система скоростных поездов, которые обеспечивают соединение основных мегаполисов страны. С двумя-тремя остановками. Также ежечасно должны отправляться поезда, которые обеспечивают железнодорожное соединение между станциями, где они останавливаются. Они должны делать остановки фактически во всех населенных пунктах.

Особенно важно соединить железнодорожным соединением населенные пункты, которые в рамках административно-территориальной реформы будут центрами укрупненных районов.

Если на государственном уровне реализуется политика обеспечения безубыточности пассажирских железнодорожных перевозок, тогда можно и нужно демонополизировать грузовые железнодорожные перевозки. Это позволит привлечь значительные частные инвестиции и существенно повысить эффективность грузовых железнодорожных перевозок.

Проблемы с соединением в направлении аэропорта Борисполь временные

К тому, что произошло в аэропорту Борисполь, я отношусь абсолютно спокойно. Когда появился экспресс-поезд Hyundai, первые несколько месяцев тоже были задержки, поломки. А сейчас, когда мы в последний раз видели или слышали о какой неисправность?

Когда запускают подобные системы и что-то новое, то понятно, что режим функционирования может оказаться недостаточно подготовленным.

Нужно понимать, что Укрзализныця обеспечила перевозку между Киевом и Борисполем в бюджетном варианте. Это может закрыть потребности у них на следующие 5-7 лет. А потом встанет вопрос ОБ и повышении скорости.

Поезда Киев – аэропорт Борисполь ездят только раз в час, а это вообще неправильный подход. Окупаемость не должна быть главным фактором. Для того чтобы им пользовались и он стал незаменимым, поезда должны отправляться каждые 20 максимум 30 минут.

Нужно осознавать, что если хотите развить это направление, то на некоторое время оно будет убыточным, это должно покрываться или же самой Укрзализныцей или за счет бюджета. Но это должно быть таким, чтобы было удобно не Укрзализныци, а людям. Ведь никто не будет ожидать следующего поезда час.

Автор: Борис Кушнирук, экономист, эксперт-аналитик.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Вверх Вверх
Вверх

    Нашли ошибку в тексте?

    Ошибка