PCEtLSDQndC1INC00L7QsdCw0LLQu9C10L3QsCDRgNC10LrQu9Cw0LzQvNCwIGZ1bGxzY3JlZW4gLS0hPg==
ФАКТИ iPad / iPhone ФАКТИ Android
Борис Кушнірук
Автор: Борис Кушнірук

Укрзалізниця стала значно прозоріше працювати, але залишається вкрай неефективною

З точки зору оцінки ефективності, діяльність Укрзалізниці навряд чи можна оцінювати позитивно, попри значно більшу прозорість закупівель в останні декілька років. Умовно кажучи, в нас діє концепція фактично єдиної монопольної Укрзалізниці.

Незважаючи на значну кількість розмов та обговорень, на жаль, так і не реалізували жодного варіанту реформи, яка проводилась у розвинутих країнах. Це неминуче породжуватиме зростаючий ком проблем.

Саме внаслідок відсутності реформ в Укрзалізниці катастрофічно застарілий рухомий склад. Особлива проблема з магістральними та маневреними тепло- та електровозами.

Значною мірою це пов’язано з тим, що у нас більша частина пасажирських перевезень збиткова та покривається за допомогою вантажних. А це призводить до того, що Укрзалізниця чинить опір доступу до вантажних перевезень незалежних перевізників.

Укрзалізниця їх не пускає, тому що втратить доходи і не зможе компенсувати збитки від приміських та міжміських пасажирських перевезень. Сама модель перехресного субсидування надзвичайно шкідлива. Породжує неефективність, зловживання та зростаючу деградацію залізничної галузі.

У зв’язку з цим потрібно розуміти, що необхідно не тільки підвищувати прозорість діяльності Укрзалізниці, але і проводити кардинальну реформу залізничної галузі.

Щоб вирішити проблеми, потрібно правильно підходити до функціонування пасажирських та вантажних перевезень.

Пасажирські залізничні перевезення — це не тільки бізнес

У більшості країн світу пасажирські залізничні перевезення збиткові. Враховуючи важливу соціальну функцію пасажирських перевезень, уряду та народним депутатам потрібно це визнавати і виходити з того, що цей вид діяльності при найкращому управлінні буде збитковим і його потрібно покривати з державного бюджету.

Це не означає, що Укрзалізниця може вести збиткову діяльність і не підвищувати ефективність пасажирських перевезень. Там теж потрібно проводити кардинальні, вже давно перезрілі зміни.

Всю систему пасажирських перевезень потрібно переводити на денні потяги, котра повинна починатися десь о 5.30 та завершуватись не пізніше 12.00-00.30, тобто без нічних. Нічне залізничне сполучення має бути повністю віддано під вантажні перевезення. Що, до речі, само по собі сприятиме підвищенню їх ефективності.

Для багатьох нічні, спальні потяги — це зручно, але у спальних вагонах можна перевести удвічі менше людей, ніж у потягах з сидячими містами, а отже їх ефективність значно нижча. Тут потрібно виходити з того, що фактично в усій Європі майже немає поняття нічних потягів. Або якщо є, то вони дуже дорогі.

Європейська модель передбачає, що денні потяги повинні зв’язувати залізничним сполученням всю країну, по всім напрямкам та відправлятись кожну годину.

Читайте: Укрзалізниця запустить 5 рейкових автобусів до аеропорту Бориспіль Укрзалізниця заявила про масштабний збій у системі продажу квитків Більше 200 тис.: Укрзалізниця продала рекордну кількість квитків за день

Має бути система швидкісних потягів, які забезпечують з’єднання основних мегаполісів країни. З двома-трьома зупинками. Також щогодинно мають відправлятись потяги, які забезпечують залізничне сполучення між станціями, на яких зупиняються швидкісні потяги. Вони повинні робити зупинки фактично в усіх населених пунктах.

Особливо важливо з’єднати залізничним сполученням населені пункти, які в рамках адміністративно-територіальної реформи будуть центрами укрупнених районів.

Якщо на державному рівні реалізується політика забезпечення беззбитковості пасажирських залізничних перевезень, тоді можна і потрібно демонополізувати вантажні залізничні перевезення. Це дозволить залучити значні приватні інвестиції та суттєво підвищити ефективність вантажних залізничних перевезень.

Проблеми зі сполученням у напрямку аеропорту Бориспіль тимчасові  

Стосовно того, що сталося в аеропорті Борисполі, то насправді, я до цього ставлюсь абсолютно спокійно. Коли з’явився експрес-потяг Hyundai, перші декілька місяців теж були затримки, поломки. А зараз, коли ми в останнє бачили чи чули про якусь несправність?

Коли запускають подібні системи та щось нове, то зрозуміло, що режим функціювання може виявитися недостатньо підготовленим.

Потрібно розуміти, що Укрзалізниця забезпечила перевезення між Києвом та Борисполем в бюджетному варіанті. Це може закрити потреби в них на наступні 5-7 років. А потім постане питання в електрифікації та підвищені швидкості.

Потяги Київ – аеропорт Бориспіль їздять лише раз на годину, а це взагалі неправильний підхід. Окупність не повинна бути головним фактором. Для того щоб їм користувалися та він став незамінним, потяги повинні відправлятися кожні 20, максимум, 30 хвилин.

Потрібно усвідомлювати, що якщо хочете розвинути цей напрямок, то на якийсь час він буде збитковий, це має покриватися або самою Укрзалізницею або за рахунок бюджету. Але це має бути таким, щоби було зручно не Укрзалізниці, а людям. Адже ніхто не очікуватиме наступного потягу годину.

Автор: Борис Кушнірук, економіст, експерт-аналітик.

Якщо побачили помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl+Enter.

Вгору Вгору
Вверх

    Знайшли помилку в тексті?

    Помилка