Липень 2026 року відзначився ескалацією в акваторії Чорного та Азовського морів. РФ розгорнула цілеспрямовану кампанію атак на цивільні судна та портову інфраструктуру після успішної операції Сил безпілотних систем ЗСУ проти російського тіньового флоту. Це вже призвело до людських жертв, затоплення вантажних суден та вимушеної зупинки морського експорту, коли триває сезон збору врожаю.
Яких цілей насправді намагається досягти Кремль ударами по цивільному флоту, чи витримає українська економіка нову морську блокаду та наскільки реалістично переорієнтувати експорт на сухопутні маршрути – детальніше в матеріалі Фактів ICTV.
Блокування морського експорту України: що відбулося
У період із 6 до 22 липня в рамках операції Молочка, яку провели Сили безпілотних систем, завдано уражень 196 російським плавзасобам (126 – в акваторії Азовського моря, 70 – у Чорному).
Серед уражених об’єктів опинилися судна тіньового флоту РФ та інші плавзасоби, які, за інформацією СБС, залучалися до забезпечення воєнних потреб Росії.
Водночас армія РФ суттєво активізувала обстріли портової інфраструктури України та цивільного торговельного флоту. Новий етап атак розпочався 10 липня з обстрілу цивільного порту на Одещині, де загинув докер-механізатор. У наступні дні війська РФ регулярно завдавали ударів по цивільних суднах у портах, під час їхнього виходу в море та безпосередньо в чорноморській акваторії.
Найбільшої кількості жертв завдав обстріл 19 липня суховантажу Golden Leo, який прямував з українського порту після завантаження збіжжям. Судно зазнало удару трьома ракетами Х-59/Х-69, внаслідок чого загинули лоцман із України та дев’ять членів екіпажу, ще вісьох моряків вдалося врятувати. Пізніше підбитий суховантаж затонув.
Як зазначив заступник постійного представника України при ООН Володимир Павліченко, у зв’язку з ескалацією загрози з 22 липня морський експорт через порти довелося припинити. Це припадає на період збирання врожаю, коли роль морської логістики є дуже важливою для аграрного сектору України.
27 липня російські війська завдали ударів по цивільних торговельних суднах у портах Миколаївської області. Ці судна перебували там у заблокованому стані ще від початку повномасштабної війни та не здійснювали комерційної діяльності.
Атака на заблоковані цивільні судна у портах Миколаївщини. Фото: АМПУ
Того ж дня у відповідь на атаки проти цивільного судноплавства скликано екстрене засідання Ради Безпеки ООН. Представники України повідомили, що за час повномасштабного вторгнення РФ пошкодила або частково знищила щонайменше 1 054 об’єкти портової інфраструктури та 232 цивільних судна.
Жертвами цих атак стали 307 цивільних осіб (загиблі та поранені). Тільки протягом червня та липня 2026 року під ударами опинилися майже 50 вантажних суден.
Блокування морського експорту України: якої мети хоче досягти РФ
Серією обстрілів портової інфраструктури та цивільних суден Росія прагне заблокувати морські шляхи України та повністю зірвати її експортно-імпортні можливості, заявив у коментарі Фактам ICTV політолог Олег Саакян.
На його думку, основними інструментами для досягнення цієї мети є залякування судновласників, штучне зростання їхніх витрат і блокування окремих категорій вантажів.
Саакян припустив, що ключова мета росіян – примусити до взаємної відмови від блокади портів та морських торговельних шляхів, щоб у підсумку вийти на угоду про часткове локальне припинення вогню у чорноморській акваторії та по портовій інфраструктурі.
– Україна ефективно взяла в блокаду Азовське море та продемонструвала спроможності заблокувати Чорне море для Росії, можливості реалізації цього сценарію. Росіяни також нарощують свою активність, тим самим намагаються вийти в паритетність з тим, щоб далі або розіграти карту цю в переговорному процесі, або не залишити без відповіді те, що Україна блокує російські чорноморські порти, – зазначив він.
На думку Саакяна, нинішня хвиля атак відрізняється від попередніх цілеспрямованістю ударів саме по кораблям під чужими прапорами. До цього росіяни утримувались від таких ударів, звернув увагу він.
Проте зараз вони цілеспрямовано демонструють, що готові атакувати кораблі під прапорами інших держав, навіть тих, які перебувають в активних економічних торговельних відносинах з росіянами, наголосив політолог.
На запитання, чи здатна РФ фактично паралізувати роботу українського морського коридору без прямої військової блокади, а лише через створення критичних ризиків для судновласників, екіпажів і страховиків, експерт зазначив, що повне блокування малоймовірне, проте суттєве обмеження цілком можливе.
За його словами, Росія має достатній потенціал, щоб критично тиснути на українську зовнішню торгівлю, так само як і Україна має важелі впливу на російський морський експорт та імпорт.
– Саме тому схильний вважати, що це є підняттям ставок перед можливим встановленням припинення вогню на морі. Фактично, Росія та Україна діють за однаковим принципом: або морем користуються всі, або морем не користується ніхто, – стверджує Саакян.
Він зазначив, що Україна для цього реалізовує операції щодо атак на російські воєнні об’єкти та подвійного призначення, зокрема, тіньовий флот. А росіяни атакують цивільний флот в силу специфіки того, що Україна не експортує нафту, тому портова інфраструктура використовується винятково для відвантаження продовольства, сировини та імпорту продуктів.
На запитання щодо реалістичності запровадження нового міжнародного механізму для захисту судноплавства іншими країнами або коаліціями експерт відповів, що наразі цей сценарій є малоймовірним.
За його словами, основна проблема полягає в тому, що РФ завдає ударів по суднах дистанційно, що робить їхній безпосередній супровід чи конвоювання вкрай складним завданням.
– Якби це була атака з моря кораблями та взяття під фізичну блокаду портів, то так, певні коаліції могли би працювати. А в нинішніх реаліях я слабо уявляю таку коаліцію з погляду навіть технічної реалізації, вже не говорячи про всі політичні складності. Але цілком уявляю, можливо, якесь посередництво і досягнення політичних домовленостей щодо правил гри, спираючись на вогневий паритет, – сказав він.
На запитання про те, які гарантії необхідні для того, щоб нова угода не залежала винятково від волі Росії, та чи реально створити механізм автоматичного примусу до її виконання, експерт наголосив, що це цілком можливо.
На його думку, дієвість домовленостей має спиратися на вогневий паритет, за якого будь-яке порушення з боку Росії коштуватиме їй надто дорого, а сама угода триматиметься на здатності України силою забезпечувати цю рівновагу.
– Якщо цей паритет зміниться, то, ймовірно, росіяни завжди скористаються можливістю, щоб провести ревізію такої домовленості. Тут країни-гаранти чи посередники – це все додаткові, інколи місцями навіть потрібні елементи цієї конструкції. Але першочергово все тримається виключно на воєнному паритеті. Є паритет або домінування України – такі домовленості будуть дотримуватись. Якщо не буде, то такі домовленості Росія обов’язково порушить, – сказав він.
На його думку, найбільш ймовірним сценарієм найближчими тижнями може бути продовження ескалації з потенційним непублічним прощупуванням для можливості переговорів.
Олег Саакян припустив, що вже відбуваються певні спроби або дії, спрямовані на узгодження часткового відновлення морських рейсів та створення механізмів захисту цивільного судноплавства.
Блокування морського експорту: як вплине на аграріїв та валютні надходження
Коментуючи питання про те, як пауза в морському експорті позначиться на аграріях, трейдерах і валютних надходженнях України, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе у коментарі Фактам ICTV наголосила, що варто дивитися, наскільки цей процес буде довгим.
– Якщо ми вважаємо, що це тимчасові перебої з морським експортом, і ми зараз бачимо, що агарії якраз вичікують, і немає збільшення перевезення аграрної продукції з залізниці, то тоді просто відтерміновуються постачання. Можливо, вони будуть дорожчими, але сильно зростання вартості фрахту не очікуємо. Це якщо короткостроковий період і потім все налагодиться, – припустила вона.
Проте аграріям доведеться переорієнтуватися на інші маршрути, щоб вивезти свою продукцію або новий урожай, якщо порти заблокують надовго, наприклад, на один або два місяці, зазначила Коссе.
– Доведеться розглядати дунайські порти, залізницю, автомобільний транспорт. І тут уже наслідки будуть суттєвими, тому що всі ці маршрути дорожчі. Звичайно, найменше зростання буде на дунайских портах, тому що тут і обсяги перевалки більші, ніж залізницею та фурами. І вартість перевезення менша, якщо ділити там на тонну продукції, – сказала вона.
Альтернативні шляхи, такі як залізниця та автотранспорт, безпосередньо залежать від спроможності інфраструктури. Важливо зрозуміти, чи матиме Укрзалізниця достатньо вагонів і візків для переходу з широкої колії на вузьку, а також чи зможуть залізниці сусідніх країн прийняти такий обсяг вантажів, зазначила Коссе.
За її словами, досвід 2022 року чітко показав: важлива координація дій України з іншими державами, щоб польські, румунські та угорські залізничники теж були готовими до цього.
Відповідаючи на запитання про те, чи можуть дунайські порти, залізниця та автомобільні переходи компенсувати скорочення морського експорту, Коссе зазначила, що для цього просто немає потужностей.
– Морським коридором вивозиться дві третини експорту. Компенсувати все це суходомом неможливо в принципі. Можливо, частину вивезти. Скажімо, деякі дорожчі види товарів, наприклад, олію. Їх легше переорієнтувати, тому що маржа більша і є можливість гнучкості. Можна заплатити дорожчу вартість за логістику і все одно бути в плюсі. Якщо це дешевий товар, наприклад, руда або вугілля, то його майже неможливо переорієнтувати чисто з економічного погляду, – наголосила вона.
Коссе стверджує, що різниця у вартості перевезення буде настільки високою, що це стане економічно невигідним.
Блокування морського експорту України: за яких умов повернуться судновласники
– Я думаю, тут все вирішуватиме страхування та страхові премії, які будуть готові платити вантажі відправники. Мабуть, можна очікувати на зростання страхових ставок. Але тут також велике питання, хто буде їх покривати, якщо до цього це був пул страховиків з штаб-квартирою у Великій Британії. Ми починали ще 2022 році з того, що вони покривали втрати іноземних перевізників і через деякий час все розповсюдилося на українських перевізників, – пригадала Ірина Коссе.
За словами експертки, це був дуже складний процес. На її думку, зараз він ще більше ускладнюється, тому важко спрогнозувати, як швидко зможуть домовитися з судновласниками та переконати їх таки заходити в порти.
– Я думаю, велику частку також будуть мати державні гарантії України. Зараз український уряд в розмові з бізнесом відмовляється визнавати те, що заходити в українські порти небезпечно. Це те, про що просив бізнес. Держава сказала: ні, ми цього заявляти не будемо, ми вважаємо, що зможемо контролювати ситуацію та налагодити відправлення, – звернула увагу вона.
На запитання про те, як тривала пауза може позначитися на закупівельних цінах для українських аграріїв та світовому ринку зерна, Коссе зазначила, що наразі бізнес та державні органи ведуть інтенсивний переговорний процес на різних рівнях.
– З того, що я спостерігаю, постійно зустрічаються бізнеси з Міністерством сільського господарства та Укрзалізницею. Укрзалізниця запланувала багато зустрічей з залізницями інших країн. Тобто всі шукають шляхи, як можна допомогти аграріям. Я думаю, що протягом тижня всі очікують, що ситуація, якщо не налагодиться, то принаймні буде більш прогнозованою і зрозумілою. Я думаю, зараз бізнес далі ніж на тиждень-два не заглядає, – сказала експертка.
Нинішня пауза в роботі українського коридору – випробування на міцність для всієї експортної інфраструктури. Наразі бізнес і держава шукають тимчасові рішення, щоб не допустити колапсу на аграрному ринку.
Проте підсумковий сценарій визначатиметься не дипломатичними заявами, а реальною силою. Безпека в Чорному морі відновиться лише тоді, коли ціна кожної нової атаки стане для Росії непомірно високою, а Україна силою утримуватиме безпековий баланс у регіоні.