Киевские маршрутки ненавидят людей. История о пассажире и об идеальной транспортной логистике
Это был обычный вечер теплого летнего дня. Возвращаясь с работы в час-пик и выйдя из метро Минская, обратил внимание на гонку, которую между собой устроили два водителя маршруток Богдан с номерами 24 и 224. Последний находился позади и пытался обогнать своего коллегу, однако не смог этого сделать. Пока №24 делал высадку пассажиров на остановке, водитель №244 активно сигналил ему и газовал, стоя на пешеходном переходе. После этого, плюнув на все, решил подобрать (в прямом смысле этого слова) пассажиров прямо в том месте, где пешеходы должны переходить через дорогу, заблокировав им проход.
Как раз в этот момент решаю зайти в транспортное средство №244, но во время моего первого шага на ступень водитель газует, чем заставляет меня схватиться за поручень и избежать падения в салон либо просто на тротуар. Но и мой кульбит не останавливает разъяренного водителя, который явно возненавидел своего коллегу из маршрута №24 и, общаясь параллельно по телефону, продолжает его “прессовать”.
В это время отдаю кондуктору деньги за проезд и делаю замечание водителю, мол, не смущает ли его тот факт, что во время движения маршрутки на пешеходном переходе с открытыми дверьми могут травмироваться заходящие в этот момент люди. В ответ получаю порцию неадекватных объяснений не только от водителя, который продолжает держать телефон у уха, но и от кондуктора. Видимо, как раз в этот момент я собрал на себе весь тот гнев, который должен был вылиться на голову водителя маршрутки №24.
В итоге, кондуктор любезно отдает мне деньги и просит покинуть транспортное средство — я любезно соглашаюсь, обхожу маршрутку спереди и записываю ее регистрационный номер — ВІ 5859 АІ. Это видит водитель и с красным от ярости лицом, с криками и активной жестикуляцией по-видимому пытается объяснить мне, что это действие ему не очень нравится. Через стекло транспортного средства, к сожалению, не слышно всех тех аргументов, которые были приведены к моему сведению, но желание совершать дальнейший маршрут с подобным водителем у меня пропало.
Стоя на остановке в ожидании следующего транспортного средства, задался вопросом — почему пассажиры, оплачивая проезд и совершая по несколько десяток поездок за неделю, должны терпеть хамское отношение со стороны водителей, должны рисковать своим здоровьем, совершая поездки в иногда аварийном транспорте и когда подобный транспорт исчезнет с дорог Украины, а на их место придет городской общественный транспорт, с его регулярностью, доступностью и удобством, как это работает на примере цивилизованной Европы.
Городская комплексная целевая программа развития транспортного обслуживания не так давно предложила в течение последующих 6-ти лет (до 2024 года) отказаться от маршрутного транспортного состава, введя в эксплуатацию дополнительные составы автобусов, троллейбусов и трамваев с обновлением существующего транспорта. Однако на данный момент это предложение существует только на бумаге и пока что никто из городских властей не понимает, как и за счет чего эта программа будет реализована.
В этом вопросе мы решили обратиться за помощью к Берлину, который по площади превосходит Киев всего на 40 км2, но имеет одну из лучших транспортных развязок в мире. Удостоверился в этом на собственном опыте, когда отправился в командировку в столицу Германии. В Берлине не существует понятия час-пик для наземного транспорта. В городе развита и доведена до идеальной работы инфраструктура транспорта, в частности автобусов и трамваев (именно они заменяют популярные в восточной Европе троллейбусы). Всего в Берлине функционирует 174 линии наземного транспорта (из них 152 — автобусные и 22 — трамвайные линии), 71 линия работает в ночное время. Пассажирооборот в год составляет более 620 миллионов человек. Добавим сюда метро с его 10-ю линиями, 173-мя станциями и 1224 составами. Вся эта система способна перевозить более 553 миллионов пассажиров в год.
Вся наземная транспортная инфраструктура построена на партнерских отношениях между государственными и частными секторами. Другими словами, определенная частная компания может договориться о построении нового маршрута с государством, закупить на него автобусы, которые будут соответствовать всем требованиям эксплуатации, и выполнять маршруты, зарабатывая на этом свой определенный процент и отдавая часть прибыли городским властям. Здесь ключевым вопросом являются требования к тем предпринимателям, которые хотят открыть свой маршрут. Они жесткие, но вполне выполнимые. Здесь автобусы должны быть в полном порядке и выезжать на маршрут без технических проблем, а водители обязаны быть опрятными, не разговаривать во время движения по телефону, не пить кофе и не покрывать пассажиров матом.
В Германии и в Берлине в частности очень четко функционирует система платежей за проезд в транспорте. Во время движения автобусов либо трамваев по салону не ходит кондуктор-контролер, который предлагает купить, а затем закомпостировать талончик. Здесь все построено на доверии и на мониторинге доверия — купил билет или проездной, закомпостировал его непосредственно в транспорте и можешь двигаться в одном направлении города в течение 120 минут (цена за такой билет зависит от зоны, в которой вы передвигаетесь, стартует от 2.8 евро). Либо взять дневной билет, который будет действовать сутки.
В составах метро, автобусов и трамваев регулярную проверку устраивают представители транспортных компаний. В автобус заходит из разных дверей 2-3 контролера и проверяют наличие билетов или проездных у пассажиров. Никто не возмущается и не ищет причин для уклонения от штрафа, как это часто бывает в нашей стране. В случае, если билета у вас не оказалось, придется заплатить 60 евро в качестве штрафа через кассу банка. Если же у вас есть проездной, но вы его с собой по каким-то причинам не взяли, у вас будет два дня, чтобы доказать его наличие, зафиксировав это в офисе той или иной транспортной компании. В любом случае, все на совести пассажира. Если он предпочитает ездить “зайцем”, то рано или поздно вынужден будет заплатить намного больше, чем мог бы потерять, покупая билеты или проездной.
В Берлине более 5400 км дорог, мимо проходит более 77 км автобанов, в городе зарегистрировано более 1.7 миллионов единиц транспорта, включая частные автомобили. Несмотря на такую загруженность, Берлин редко стоит в больших пробках. Естественно, это можно объяснить социалистической масштабностью в проектировании зданий и проспектов, которые в некоторых местах столицы Германии действительно достаточно широкие, однако и Киев проектировался по тому же принципу. С парковками проблемы в Берлине возникают редко, а если и возникают, то в своем большинстве, в центре города. Сложно представить, чтобы какой-то немец позволил себе на частном автомобиле выехать на полосу для движения городского транспорта, либо запарковаться на той же полосе. В нашей стране и в Киеве существуют две проблемы — отсутствие паркоместа и водители, которые чувствуют вседозволенность.
Любую транспортную систему, какой бы идеальной она ни была, может разрушить один водитель, который запаркует свой любимый автомобиль на полосе для движения транспорта.
Заметьте, никаких маршруток, никаких Богданов, Спринтеров и Еталонов, без которых Берлин справляется на “отлично” с миллионными пассажиропотоками. Самое главное, организовать такую систему не составит никакого труда для любой городской власти, если она, конечно же, в этом заинтересована. Пример Киеву показывает не только Берлин, но и ряд европейских столиц, в число которых Киев причисляет мер Виталий Кличко.
Как вы уже, наверное, поняли, тем злосчастным пассажиром маршрута №244, который курсирует от метро Минская до ул. Северной, был автор этого материала. На следующий день после инцидента я отправил официальный запрос на ТОВ Союз-Авто, который является практически монополистом на рынке маршруток Киева. Тогда, в июне месяце, я еще не понимал, что сначала мне придется вести долгие переговоры с приемной руководителя ТОВ Союз-Авто Гроссу Александра, затем с самим Александром Леонтьевичем, а после этого и с юридической компанией, которая, по их же словам, предоставляет услуги для ТОВ на аутсорсе. К сожалению, никто из них так не смог ответить нам на простые вопросы о том, как проводится набор водителей для управления маршрутными транспортными средствами, проводятся ли для них какие-либо тренинги и какие требования ставятся перед ними. Задавали мы вопросы и о состоянии транспортного парка в Киеве, насколько готовы маршрутки к зиме, и кто проверяет их техническое состояние.
На данный момент 40% маршрутного состава в Киеве действуют нелегально. Да, они помогают разгружать пассажиропоток в столице, однако фактически не платят налогов или платят их в обход существующих законов.
К сожалению, такое отношение к своей работе со стороны водителей транспортных средств и их владельцев наблюдается не только по маршруту №244, но и многих других линиях и направлениях. Не всегда бывает адекватным поведение и самих пассажиров по отношению к тем людям, которые предоставляют для нас услуги по перевозке, однако пассажиры, которые платят за свое передвижение по городу и готовы идти на повышение тарифов за проезд, должны увидеть и улучшения в сервисе, в техническом оснащении транспортного цеха — и за этот вектор развития должны отвечать не только городские власти, но и частные перевозчики, с которыми мы пока что вынуждены мириться.
Антон Светличный