Київські маршрутки ненавидять людей. Історія про пасажира і про ідеальну транспортну логістику
Це був звичайний вечір теплого літнього дня. Повертаючись з роботи в годину пік і вийшовши з метро Мінська, звернув увагу на гонку, яку між собою влаштували два водії маршруток Богдан з номерами 24 і 224. Останній перебував позаду і намагався обігнати свого колегу, проте не зміг цього зробити. Поки №24 робив висадку пасажирів на зупинці, водій №244 активно сигналив йому і газував, стоячи на пішохідному переході. Після цього, плюнувши на все, вирішив підібрати (в прямому сенсі цього слова) пасажирів прямо в тому місці, де пішоходи повинні переходити через дорогу, заблокувавши їм прохід.
Якраз в цей момент вирішую зайти в транспортний засіб №244, але під час мого першого кроку на сходинку водій газує, чим змушує мене схопитися за поручень і уникнути падіння в салон або просто на тротуар. Але і мій кульбіт не зупиняє розлюченого водія, який явно зненавидів свого колегу з маршруту №24 і, спілкуючись паралельно по телефону, продовжує його “пресувати”.
В цей час віддаю кондуктору гроші за проїзд і роблю зауваження водієві, мовляв, чи не бентежить його той факт, що під час руху маршрутки на пішохідному переході з відкритими дверима можуть травмуватися люди, які у цей момент заходять у транспорт. У відповідь отримую порцію неадекватних пояснень не тільки від водія, який продовжує тримати телефон біля вуха, а й від кондуктора. Мабуть, саме в цей момент я зібрав на собі весь той гнів, який повинен був вилитися на голову водія маршрутки №24.
У підсумку, кондуктор люб’язно віддає мені гроші і просить залишити транспортний засіб – я люб’язно погоджуюся, обходжу маршрутку спереду і записую її реєстраційний номер – ВІ 5859 АІ. Це бачить водій і з червоним від люті обличчям, з криками і активною жестикуляцією мабуть намагається пояснити мені, що це дія йому не дуже подобається. Через скло транспортного засобу, на жаль, не чути всіх тих аргументів, які були приведені до мого відома, але бажання здійснювати подальший маршрут з подібним водієм у мене пропало.
Стоячи на зупинці в очікуванні наступного транспортного засобу, задався питанням – чому пасажири, оплачуючи проїзд і здійснюючи по кількадесят поїздок на тиждень, повинні терпіти хамське ставлення з боку водіїв, мають ризикувати своїм здоров’ям, здійснюючи трансфери в іноді аварійному транспорті і коли подібний склад зникне з доріг України, а на їх місце прийде міський громадський транспорт, з його регулярністю, доступністю і зручністю, як це працює на прикладі цивілізованої Європи.
Міська комплексна цільова програма розвитку транспортного обслуговування не так давно запропонувала протягом наступних 6-ти років (до 2024 року) відмовитися від маршрутного транспортного складу, ввівши в експлуатацію додаткові склади автобусів, тролейбусів і трамваїв з оновленням існуючого транспорту. Однак на даний момент ця пропозиція існує тільки на папері і поки що ніхто з міської влади не розуміє, як і за рахунок чого ця програма буде реалізована.
У цьому питанні ми вирішили звернутися за допомогою до Берліна, який за площею перевершує Київ всього на 40 км2, але має одну з кращих транспортних розв’язок в світі. Переконався в цьому на власному досвіді, коли вирушив у відрядження до столиці Німеччини. У Берліні не існує поняття години пік для наземного транспорту. У місті розвинена і доведена до ідеальної роботи інфраструктура транспорту, зокрема автобусів і трамваїв (саме вони замінюють популярні в східній Європі тролейбуси). Всього в Берліні функціонує 174 лінії наземного транспорту (з них 152 – автобусні та 22 – трамвайні лінії), 71 лінія працює в нічний час. Пасажиропотік в рік становить понад 620 мільйонів людей. Додамо сюди метро з його 10-ма лініями, 173-ма станціями і 1224 складами. Вся ця система здатна перевозити більше 553 мільйонів пасажирів на рік.
Вся наземна транспортна інфраструктура побудована на партнерських відносинах між державними і приватними секторами. Іншими словами, певна приватна компанія може домовитися про побудову нового маршруту з державою, закупити на нього автобуси, які будуть відповідати всім вимогам експлуатації, і виконувати маршрути, заробляючи на цьому свій певний відсоток і віддаючи частину прибутку міській владі. Тут ключовим питанням є вимоги до тих підприємців, які хочуть відкрити свій маршрут. Вони жорсткі, але цілком оправдані. Тут автобуси мають бути в повному порядку і виїжджати на маршрут без технічних проблем, а водії зобов’язані бути охайними, не розмовляти під час руху по телефону, не пити каву і не лаятися на пасажирів.
У Німеччині та в Берліні зокрема дуже чітко функціонує система платежів за проїзд в транспорті. Під час руху автобусів або трамваїв салоном не ходить кондуктор-контролер, який пропонує купити, а потім закомпостувати талончик. Тут все побудовано на довірі і на моніторингу довіри – придбав квиток або проїзний, закомпостував його безпосередньо в транспорті і можеш рухатися в одному напрямку міста протягом 120 хвилин (ціна за такий квиток залежить від зони, в якій ви пересуваєтеся, стартує від 2,8 євро). Або взяти денний квиток, який діятиме добу.
У складах метро, автобусів і трамваїв регулярну перевірку влаштовують представники транспортних компаній. В автобус заходить з різних дверей 2-3 контролера і перевіряють наявність квитків або проїзних у пасажирів. Ніхто не обурюється і не шукає причин для ухилення від штрафу, як це часто буває в нашій країні. У разі, якщо квитка у вас не виявилося, доведеться заплатити 60 євро в якості штрафу через касу банку. Якщо ж у вас є проїзний, але ви його з собою з якихось причин не взяли, у вас буде два дні, щоб довести його наявність, зафіксувавши це в офісі тієї чи іншої транспортної компанії. У будь-якому випадку, все на совісті пасажира. Якщо він вважає за краще їздити зайцем, то рано чи пізно змушений буде заплатити набагато більше, ніж міг би втратити, купуючи квитки або проїзний.
У Берліні більше 5400 км доріг, понад 77 км автобанів, в місті зареєстровано понад 1,7 мільйонів одиниць транспорту, включаючи приватні автомобілі. Незважаючи на таку завантаженість, Берлін рідко стоїть у великих пробках. Звичайно, це можна пояснити соціалістичною масштабністю в проектуванні будинків і проспектів, які в деяких місцях столиці Німеччини дійсно досить широкі, проте і Київ проектувався за тим же принципом. З парковками проблеми в Берліні виникають не часто, а якщо і виникають, то в своїй більшості, в центрі міста. Складно уявити, щоб якийсь німець дозволив собі на приватному автомобілі виїхати на смугу для руху міського транспорту, або запаркуватись на тій же смузі. У нашій країні і в Києві існують дві проблеми – відсутність паркомісця і водії, які відчувають вседозволеність.
Будь-яку транспортну систему, якою б ідеальною вона не була, може зруйнувати один водій, який запаркує свій улюблений автомобіль на смузі для руху транспорту.
Зауважте, ніяких маршруток, ніяких Богданів, Спринтерів чи Еталонів, без яких Берлін справляється на “відмінно” з мільйонними пасажиропотоками. Найголовніше, організувати таку систему не складе ніяких труднощів для будь-якої міської влади, якщо вона, звичайно ж, в цьому зацікавлена. Приклад Києву показує не тільки Берлін, але і низка європейських столиць, в число яких Київ зараховує мер Віталій Кличко.
Наступного дня після інциденту у маршрутці №244, що курсує від метро Мінська до вул. Північної, відправив офіційний запит на ТОВ Союз-Авто, який є практично монополістом на ринку маршруток Києва. Тоді, в червні місяці, я ще не розумів, що спочатку мені доведеться вести тривалі переговори з приймальнею керівника ТОВ Союз-Авто Олександра Гроссу, потім із самим Олександром Леонтійовичем, а після цього і з юридичною компанією, яка, за їхніми ж словами, надає послуги для ТОВ на аутсорсі. На жаль, ніхто з них так і не зміг відповісти на прості запитання про те, як проводиться набір водіїв для керування маршрутними транспортними засобами, чи проводяться для них будь-які тренінги і які вимоги ставляться перед ними. Без відповіді й питання про стан транспортного парку в Києві, наскільки готові маршрутки до зими, і хто перевіряє їх технічний стан.
На даний момент 40% маршрутного складу в Києві діє нелегально. Так, вони допомагають розвантажувати пасажиропотік в столиці, проте фактично не платять податків або сплачують їх в обхід законів.
На жаль, таке ставлення до своєї роботи з боку водіїв транспортних засобів і їх власників спостерігається не тільки по маршруту №244, а й багатьох інших лініях і напрямках. Не завжди буває адекватною поведінка і самих пасажирів по відношенню до людей, які надають для нас послуги з перевезення, проте пасажири, які сплачують за своє пересування по місту і готові йти на підвищення тарифів за проїзд, мають право побачити і поліпшення в сервісі, а також в технічному оснащенні транспортного цеху – і за цей вектор розвитку повинна відповідати не тільки міська влада, а й приватні перевізники, з якими ми поки що змушені миритися.
Антон Світличний